Los motores de combustión de Audi

Los motores en V de la marca de los cuatro aros existen desde hace 29 años. El V8 de 3,6 litros debutó en el Audi V8 en 1988, al que siguió dos años más tarde un V6 de 2,8 litros en el Audi 100. El verdadero despegue se produjo en la década de los ’90: en 1997 apareció el 2.5 TDI, primer turbodiésel del mundo con seis cilindros en V, seguido en 1998 del V8 TDI, con una cilindrada de 3,3 litros. Y el V6 biturbo de 2,7 litros presentado en el año 2000 fue muy especial: con una potencia de 279 kW (380 CV) y 440 Nm de par máximo, impulsaba al Audi RS 4 Avant hasta un nivel desconocido en la categoría. En la actualidad, Audi utiliza motores V6 y V8 en todos los modelos basados en la plataforma modular longitudinal, concretamente en los Audi A4, A5, A6, A8, Q5 y Q7. Los V6 –gasolina y diésel– cuentan con una cilindrada de 3 litros; de 4 litros en el caso de los V8; y de 2.9 en el caso del nuevo Audi RS 5 Coupé. Su potencia va desde los 180 kW (218 CV) hasta los 445 kW (605 CV).

Además de los conocidos motores TFSI y TDI, Audi muestra un interés cada vez mayor en sistemas de propulsión alternativos. En este caso, el punto de enfoque se sitúa en los modelos g-tron, que funcionan con gas natural comprimido (GNC) y con el Audi e-gas de producción sintética, que logra una movilidad prácticamente neutral en emisiones de CO2.

Durante más de 20 años, el consumo y los niveles de emisiones de los vehículos de pasajeros han sido establecidos por el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (New European Driving Cycle, NEDC). En septiembre de 2017, el WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure o Procedimiento de Pruebas Armonizado Mundialmente para Servicio de Transporte Ligero) sustituirá al sistema de medición anterior. El objetivo es obtener unos datos más realistas, de acuerdo con las nuevas condiciones de tráfico y conducción en Europa. Al mismo tiempo, se requiere una medición de las emisiones en tráfico real (RDE = Real Driving Emissions). También entrará en vigor la nueva normativa de emisiones Euro 6c.

Audi está avanzando con la electrificación de sus sistemas de propulsión en muy diversos frentes. A mediados de 2017, los nuevos vehículos de hibridación ligera mild hybrid (MHEVs) se empezarán a unir a la gama actual. La próxima generación de la berlina de lujo, el Audi A8, llevará a bordo esos sistemas de hibridación ligera (en la versión de 48 voltios), independientemente del tipo de motor. La nueva tecnología es válida para interactuar tanto con motores de gasolina como diésel y, por ejemplo, puede reducir el consumo de un propulsor V6 de gasolina hasta en 0,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, siguiendo los patrones del ciclo de homologación europeo NEDC. A diferencia de otras tecnologías eficientes dentro del motor, la tecnología MHEV incrementa el confort de marcha, pues permite conseguir una conducción por inercia silenciosa en un amplio rango de velocidades, hasta un máximo de 160 km/h. Audi ofrece la hibridación ligera (MHEV) en dos variantes. Para los motores de cuatro cilindros se basan en el sistema eléctrico familiar de 12 voltios. Por su parte, los motores de seis y ocho cilindros, así como las unidades W12, recibirán un nuevo sistema de 48 voltios que, generalmente, se utiliza como sistema eléctrico principal del vehículo. En especial, esta tecnología ofrece muchos modos de hacer la conducción más eficiente, más deportiva y más confortable en el futuro. En el Salón del Automóvil de Ginebra 2017, la marca presentó el potencial de sus nuevas tecnologías a través del modelo de exposición Audi Q8 sport concept. Su sistema eléctrico de 48 voltios integra un desarrollo más avanzado del sistema MHEV, además de un compresor movido por energía eléctrica (EPC). Los dos componentes juntos proporcionan un nuevo nivel de dinamismo. La eficiencia se incrementa también de forma significativa: a baja velocidad, como por ejemplo en un garaje, este prototipo puede incluso moverse sólo con energía eléctrica.